Die Stellwerke im Bahnhof Himmighausen

Die Weichen im Bahnhof Himmighausen wurden im Anfang wohl örtlich und ohne jede technische Fahrwegsicherung gestellt. Hierzu waren im Gleisbereich zwei oder drei Hilfsweichensteller beschäftigt, welcher jede Weiche nach Anweisung des Fahrdienstleiters vor Ort am Hebelgewicht umstellte.

Bei dem zunehmenden Zugverkehr genügte dieses Verfahren aber bald nicht mehr, denn es war zeitaufwendig und gefährlich.

Deshalb wurden als Vorläufer der Stellwerke Weichenstellbuden errichtet. Mit einer einfachen Drahtzugbedienung erfolgte die Bedienung dann von der jeweiligen Weichenstellbude aus.

Damit hatte der Weichensteller gleichzeitig Schutz vor dem Wetter.

Eine Sicherung der zu befahrenden Weichen gegen unzeitiges Umstellen war damit aber noch nicht gegeben.

Aus dem ständig zunehmenden und dichter werdenden Zug- und Rangier-betrieb ohne technische Sicherung resultierten in den jungen Jahren der Eisenbahn aber viele Betriebsunfälle.

Deshalb wurden nach und nach viele Sicherungstechniken für die Zugstraßen entwickelt. Alle folgten dem Prinzip, daß unter rollenden Fahrzeugen, sowie auch in einem einmal eingestellten Fahrweg keine Weiche mehr umstellbar sein sollte.

Ebenso musste auch der Lokführer über die erteilte Zustimmung zur Abfahrt verständigt werden, was anfänglich durch Aushändigen eines Befehlsstabes oder auch durch Ballons oder Laternen, welche am Mast hochgezogen wurden, geschah.

Später kamen dann noch dafür ortsfeste Signale hinzu, welche ebenfalls in der Weise in die Fahrstraßensicherung einbezogen wurden, daß die Fahrtstellung eines Signals nur dann möglich war, wenn und solange die vom Zug zu befahrenden Weichen gegen Umstellen verriegelt waren.

Wir sprechen dabei von Signalabhängigkeit, d. h. ein Signal kann nur dann auf Fahrt gestellt werden, wenn und solange die zugehörigen Weichen verriegelt sind. Später ergänzte man diese Sicherung noch durch eine zusätzliche elektrische Festlegung. Diese löst im Normalfall erst der fahrende Zug durch einen Kontakt am Ende der Weichenstraße wieder auf.

Dieses Sicherungsprinzip gilt bis heute, selbst bei den modernsten elektronischen Stellwerksanlagen.

Ausfahrsignalgruppe P in Himmighausen
                                                                                                                                                                                                                                                               
       

Die Züge wurden damals im Zeitabstand gefahren, d. h. wenn die normale Fahrzeit eines Zuges bis zum nächsten Bahnhof verstrichen war, durfte der nächste Zug folgen. Bei größeren Abständen zwischen den Bahnhöfen gab es unterwegs Meldeposten, die die vollständige Vorbeifahrt der Züge dem rückgelegenen Fdl. per Morseschreiber bestätigten. Wie eingangs gesagt, gab es einen solchen Posten, wir würden heute Zugschlußmeldeposten dazu sagen, auch bei uns vor der Talbrücke.

Dies genügte aber bald bei dem ständig zunehmenden Zugverkehr nicht mehr. Deshalb bestimmte fortan der Raumabstand die Zugfolge. Hierbei kann und darf ein Zug einem vorausfahrenden nur dann folgen, wenn der vorausfahrende Zug im nächsten Bahnhof oder auf der nächsten Blockstelle eingetroffen ist.

Wie wird das sichergestellt?

Im einfachsten Falle durch Rückmelden des Zuges. Es wurden aber bald die ortsfesten Signale so hergerichtet, daß sie jeweils nur einmal für einen Zug stellbar waren. Hierbei sorgt eine sogen. Unterwegs- und eine Anfangssperre im Blockwerk dafür, dass bei einer unzeitigen Signalbedienung dieses nicht mehr wieder erneut stellbar ist. In diesem Fall erhält der Zug einen schriftlichen Befehl oder ein Ersatzsignal für die Vorbeifahrt an dem Halt zeigenden Signal. Nachdem nun ein Zug auf der nächsten Betriebsstelle angekommen ist, wird er durch technische Einrichtungen an die rückgelegene Betriebsstelle zurückgemeldet und erst dadurch wird das dortige Ausfahrsignal dann wieder freigegeben. So kann sich in einem Abschnitt zwischen zwei Signalen immer nur jeweils ein Zug befinden. Dieser Grundsatz gilt ebenfalls bis heute.

     Das alte Fahrdienstleiterstellwerk Hof                                                                                                                                                                 Das Blockwerk und dieHebelbank von Hof

Aus diesen Anforderungen heraus wurden Einheitsstellwerke konstruiert, welche nach örtlicher Anpassung überall eingerichtet werden konnten.

Diese Stellwerke wurden in einer Vielzahl gebaut und sind mit einer Stückzahl von über 2000 Exemplaren deutschlandweit heute noch manchmal seit hundert Jahren immer noch zuverlässig, aber sehr mühsam zu bedienen, in Betrieb.

So bekam dann auch der Bahnhof Himmighausen in den Jahren 1919 bis 1923 drei mechanische Stellwerke der sogenannten Einheitsbauform Jüdel.

Zwei Stellwerke wurden als Endstellwerke an den beiden Bahnhofsköpfen errichtet und mit einem Weichenwärter besetzt, welcher auf Anweisung des Fahrdienstleiters die Fahrwegprüfung durchführte und die Weichen in die erforderliche Lage brachte. Je nach Entfernung hatte er auch die Signale zu stellen, wenn diese weiter weg von der Befehlsstelle standen.

Das dritte Stellwerk wurde im Bahnhofsgebäude selbst als Befehlsstelle für den Fahrdienstleiter eingerichtet. Von diesem Stellwerk aus wurden aber nur die Befehlsabgaben und evtl. die Ausfahrsignale in östlicher Richtung bedient. Alle anderen Signale lagen außerhalb der üblichen Stellentfernung, die für Signale bei etwa 600 m, für Weichen bei 300 m, je nach deren Größe, liegt.

Dieses Stellwerk wurde später wieder außer Betrieb genommen und die Fahrdienstleitung für eine kurze Zeit auf das westliche Wärterstellwerk verlegt. Ein Grund hierfür ist mir nicht bekannt, aber ein älterer, ehemaliger Kollege sagte mir, daß dies nach dem 2.Weltkrieg, etwa 1945/46, erfolgte. Möglicherweise spielte die Materialknappheit nach den Zerstörungen im Weltkrieg eine Rolle, indem man mit den Teilen des ausgebauten Stellwerks irgendwo ein anderes wieder funktionsfähig gemacht hat. Personalmangel könnte ebenfalls der Grund gewesen sein.

Die Spuren dieses Stellwerkes sind in dem alten Bahnhof bis zu seinem Abriß noch im Expressgutraum hinter der Fka zu sehen gewesen.

Am Ostende des Bahnhofs war der Wärter mit Zugbildungsaufgaben für den Übergabedienst, sowie auch durch die Einfädelung der Lipper Züge stark belastet.

Nach Rückgang des Güterzugverkehrs noch in den 50er Jahren wurde der Arbeitsanfall dort geringer. Deshalb wurde der Fahrdienstleiter noch einmal verlegt auf das östliche Wärterstellwerk. Hauptsächlicher Grund hierfür war wohl die dadurch mögliche Vereinfachung der Signalanlagen.

Das östliche Stellwerk erhielt nun die Bezeichnung "Hof" = Himmighausen Ost Fahrdienstleiter, das bisherige Befehlsstellwerk im Westen bei Grevenhagen wurde wieder Wärterstellwerk mit der Bezeichnung "Hw" = Himmighausen West.

 Das frühere Wärterstellwerk Hw

                                                                                                                     Die E 43 Stellwerksanlage Hw

Dieser Zustand blieb weitgehend unverändert bis 1974, als im Zuge der vorhin genannten umfangreichen Gleiserneuerungen die Weichen am Westende durch UIC 60 - Weichen ersetzt wurden. Diese schweren Weichen konnten wegen der starken Gleisüberhöhung in der Grevenhagener Kurve nicht mehr mit einem Hebelstellwerk bewegt werden, da sie in einer Richtung gegen den Berg gezogen werden mußten. Je nach Lage und Entfernung einer Weiche vom Stellwerk ist beim Umstellen einer Weiche eine Kraft aufzuwenden, die der Masse von ca zwei bis drei Zentner entspricht. Auch die Zahl der Umlenkrollen in der Zugleitung und sogar das Wetter spielen dabei eine Rolle.

Deshalb installierte man hier ein elektromechanisches Stellwerk der Bauart E 43. Es war eine Gebrauchtanlage und stammte aus dem Bahnhof Ottbergen, wo es zuvor als Mittelstellwerk im Einsatz war.

Ein solches E43 - Stellwerk unterscheidet sich von einem rein mechanischen Stellwerk im wesentlichen durch den elektrischen Antrieb der Weichen und Formsignale. Das Stellwerk ist außerdem kompakter, da die Bauteile innen wegen der geringeren Belastung kleiner gehalten werden können.

Die Bedienung ist auf zwei Schritte verkürzt, es werden zunächst die Weichen gestellt und dann mit der Fahrtstellung des Signals gleichzeitig verriegelt. Der Bedienknopf heißt folgerichtig deshalb auch Fahrstraßensignalhebel.

Beim Hebelstellwerk ist noch ein Extraschritt zum Riegeln und Festlegen der Weichen erforderlich.

Es können bei diesem Stellwerk auch Lichtsignale an Stelle von Form- signalen verwendet werden, das war aber in Himmighausen nicht der Fall.

Dieses Stellwerk ist nach seiner Außerbetriebsetzung 1989 nach Hannover in die Zentralwerkstatt verbracht worden, dort aufgearbeitet und ist dann wieder irgendwo in den Einsatz gekommen. Das mechanische Stellwerk Hof, sowie die Blockstelle hat ein örtlicher Altwarenhändler verschrottet.

Das Dr - Stellwerk in Himmighausen

Nach längerer Planungsphase erreichte modernere Technik auch den Bahnhof Himmighausen. Mit einer Verzögerung von sechs Jahren in der Planungs- und Bauzeit wurden am 26.Juni 1989 alle mechanischen Signalanlagen in Himmighausen, sowie die in Richtung Langeland befindliche Blockstelle Erpentrup außer Betrieb genommen und durch ein Gleisbildspurplanstellwerk der Bauart Siemens, Sp Dr S 60 V mit Lichtsignalen ersetzt als vorletztes dieser Bauart in der damaligen BD Hannover.

Das letzte dieser Art wurde ein Jahr später in Weetzen bei Han in Betrieb gesetzt. Unser hiesiges Stellwerk fiel leider Einsparmaßnahmen der DB zum Opfer. Zeitgleich mit dem Stellwerk wurde auch die neue Schnell- fahrstrecke Hannover – Würzburg betriebsfertig. Diese Strecke sollte ursprünglich den gesamten hochrangigen Reisezugverkehr und weitgehend alle Güterzüge von unserer Strecke übernehmen. Mit den Autozügen und den Nachtschnellzügen ist es dann auch so gekommen.

                                                                                                                 Das Dr - Stellwerk in Himmighausen   -   der Stelltisch

Deshalb wurde das in Himmighausen geplante Stellwerk deutlich abgespeckt. Es ist ein vereinfachtes Sp Dr S 60 Stellwerk und zumindest im Bereich der ehemaligen BD Hannover ein Unikat.

Bei diesem Exemplar wurde  auf den Einbau von Rangierstraßen und Rangierlichtsignalen (Sh 0, usw.) verzichtet, da Rangierbewegungen kaum anfallen.

Diese Stellwerke unterscheiden nämlich sonst zwischen Zugfahrstraßen und Rangierstraßen. da bei letzteren geringere Ansprüche an die Fahrwegsicherung gestellt werden.

Mehrere weitere erhebliche Unterschiede gibt es in Himmighausen im Vergleich zum normalen DrS 60:

Die Zugstraßen werden nicht abschnittsweise, d. h. jede Weiche und jeder Gleisabschnitt einzeln, sondern insgesamt erst nach erfolgter Durchfahrt des Zuges durch die gesamte Weichenstraße aufgelöst.

Die Ausfahrsignale besitzen nur ein Rotlicht, Hp 0 statt Hp 00. Das zweite Rotlicht bleibt dunkel und ist als Notrot geschaltet, es leuchtet erst bei Ausfall des linken Rotlichtes als Reservelampe auf.

Der Gleichrichter für die Stromversorgung wurde mit seiner Leistungsfähigkeit zu klein gewählt.

Deshalb ist die Weichenlaufkette so geschaltet, daß jeweils nur eine Weiche umgestellt werden kann, auch bei fahrstraßenmäßigem Einlauf; die Anlage nimmt auch nur jeweils einen Stellauftrag an.

Die signalmäßige Einfahrt von Langeland nach Gleis 4 und die Ausfahrten aus Gleis 4 nach Leopoldstal und nach Bergheim entfielen, weil die zugehörige Technik nicht mehr im Relaisraum unterzubringen war.

Der eingebaute Relaisblock für die Lipper Strecke mußte ebenfalls Federn lassen. Hier fehlt die Möglichkeit, im Störungsfalle, oder wenn Züge fernmündlich zurückgemeldet werden müssen, die Automatik zu sperren.

Auch bei dem Hochbau für das Stellwerk wurde gespart. Fundamente und sogar die zum Gleiskörper gelegene Wand des Untergeschosses wurden vom alten Bahnhofsgebäude übernommen. Räumlichkeiten für die Personenabfertigung wurden ganz gestrichen.

Die Energieversorgung des Stellwerkes.

Ein Dr-Stellwerk benötigt im Gegensatz zum mechanischen eine erhebliche Menge elektrische Energie. Der Jahresverbrauch in Himmighausen lag einmal bei fast 100 000 kw.

Benötigt werden für den Antrieb der Weichenmotoren 400 Volt, die Signale leuchten mit 230 Volt, für die Erhaltungsladung der Notbatterien werden 60 Volt und für die Relaisanlagen und Stelltischausleuchtung werden     24 Volt benötigt. Darüber hinaus braucht die Gleisfreimeldeanlage noch eine Kleinspannung von etwa 4 – 6 Volt, die der Länge des jeweiligen Gleises angepasst wird und dann auch noch umgewandelt werden muß in 100 Hertz Wechselstrom. Dies ist erforderlich wegen des elektrischen Zugbetriebes, da sich sonst der Rückstrom von den Lokomotiven und der Strom der Gleisfreimeldung nicht miteinander vertragen würden.

Im Regelbetrieb wird der benötigte Strom für die Anlage dem öffentlichen Netz entnommen. Fällt dieses aus, übernimmt sofort die elektrische Fahrleitung die Stromversorgung. Ein Masttrafo draußen setzt die 15 000 V der Oberleitung runter auf 1000 Volt, welche dann ein besonderer Gleichrichter in die benötigten Spannungen umsetzt.

Sollten mal beide Stromnetze gleichzeitig ausfallen, so können Batterien die Versorgung übernehmen. Deren Leistung ist aber sehr begrenzt, es reicht nur für etwa 15 Minuten Weichenlauf, die Signale leuchten damit etwa 3 Stunden. Dauert diese Situation länger, so kann außen am Stellwerk ein mobiles Aggregat angeschlossen werden.

Der Batteriestrom wird durch Umformer in die benötigten Spannungen von 6 Volt, 24 Volt, 240 V und 400 Volt, sowie in verschiedene Frequenzen umgewandelt.

Üblicherweise übernimmt in den Stellwerken bei Stromausfall aber ein Dieselgenerator die vollwertige Stromversorgung, das kann je nach Auslegung der Anlage aber bis zwei oder drei Minuten dauern. Bei älteren Anlagen muß der Diesel noch per Hand gestartet werden. Hier bei uns in Himmighausen hat man, um Kosten zu sparen, auf den Dieselgenerator verzichtet.

Mit den Anlagen zur Notstromversorgung wird das Stellwerk auch beheizt, sowie neuerdings im Sommer auch klimatisiert.

An dem Stellwerk wurde seit Inbetriebnahme nichts groß geändert, abgesehen vom Einbau einer zusätzlichen Fahrstraße, die erforderlich war während der Sanierung der Himmighauser Talbrücke. Währenddessen wurde der Zugverkehr in der Fahrtrichtung Himmighausen – Steinheim zwei Monate lang auf dem linken (falschem) Gleis durchgeführt. Die Signalanlagen wurden dabei provisorisch für 4 Monate für den Betrieb einer eingleisigen Strecke hergerichtet, was nach Abschluß der Arbeiten aber wieder zurückgebaut wurde. Die Fahrstraße wurde dabei als Dauereinrichtung belassen. Schlußendlich sind noch die Bedienfelder für zwei ersatzlos ausgebaute Weichen entfernt worden.

Das Himmighauser Stellwerk wird nun diesen Sommer 29 Jahre alt und seine Tage sind inzwischen auch gezählt.

                                                                               Die Relaisanlagen des Stellwerkes in Himmighausen 

Die Zukunft des Stellwerkes in Himmighausen

Mittlerweile ist nun auch der Computer in die Stellwerke eingezogen.

Mitte der 80er Jahre baute die Bundesbahn fünf Versuchsstellwerke, entwickelt von Siemens und Standard Electric Lorenz mit elektronischer Technik. Ausgewählt wurden dazu fünf kleinere Bahnhöfe, verteilt über das damalige Bundesgebiet, nämlich Murnau, Bochum Langendreer, Detmold und Springe. Das fünfte ist nicht mehr bekannt. Eins davon ist heute noch in Detmold in Betrieb, es wird mit Bauteilen der übrigen vier noch am Leben erhalten, bis das ESTW in Lage seine Aufgaben übernehmen kann. Diese Technik ist mittlerweise ausgereift und ersetzt zunehmend alle alten Anlagen. Dies geschieht großräumig, weil man jetzt auf begrenzte Stellentfernungen wie früher keine Rücksicht mehr zu nehmen braucht. Die neuen elektronischen Stellwerke können theoretisch von hier aus einen Bahnhof auf der anderen Seite der Welt steuern.

Der Bedienplatz eines solchen ESTW besteht im wesentlichen nur noch aus einer Computertastatur, Maus und 4 – 6 Monitoren.

Für unsere Region ist ein zentrales Estw in Hamm in Planung und Bau. Als ersten Schritt der Inbetriebnahme etwa 2018 ist die Zusammenlegung der Bahnhöfe Himmighausen, Langeland und Altenbeken zu einem Stellbezirk und Anschluß dessen an das Estw in Hamm geplant.

Das Stellwerk befindet sich dann in einem Betonbunker, wird von Hamm aus fernbedient, evtl. wird ein Notbedienplatz in Altenbeken vorgesehen.

Dies wird dann den Verlust der letzten vier Arbeitsplätze in Hig nach sich ziehen. Vielleicht erfolgt die Bedienung aber auch gleich direkt von der für uns zuständigen Betriebszentrale in Duisburg. Dort sind im Verwaltungs- gebäude zwei Etagen hierfür eingerichtet. In der unteren befinden sich die Arbeitsplätze für die Betriebsüberwachung, das Notfallmanagement, Instandsetzungskoordination, usw. Von der oberen Etage aus werden schon viele einzelne Bahnhöfe ferngesteuert. Ein solcher Bedienplatz ist in der Regel für mehrere Bahnhöfe zuständig. Die Routinehandlungen werden dabei automatisch vom Computer erledigt und nur, wenn Abweichungen und Störungen auftreten, auch bei größeren Bauarbeiten, greift der Bediener ein. Er schaltet dann den betroffenen Anlagenteil auf den Lupenmonitor auf und kann dann im Handbetrieb den Bahnhof steuern.

Diese Fernsteuerung ist bisher schon für viele Bahnhöfe eingerichtet, die Betriebsüberwachung funktioniert auf den Hauptstrecken schon lückenlos.

Die Bahnhöfe Bremen Hbf und Hamburg Altona, Leipzig, Aachen und viele weitere werden jetzt schon von den Betriebszentralen in Hannover, Duisburg, Frankfurt/Main, es sind 15 Betriebszentralen insgesamt, ferngesteuert.

Bisher funktioniert das tadellos, die Kehrseite aber ist:

Es wird zwischen Hannover und Hamm keinen Eisenbahner im Betrieb mehr geben.